International analysis and commentary

Il Mediterraneo per Pechino

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“Vista da Pechino l’Europa potrebbe sembrare una grande penisola asiatica, ma ovviamente noi consideriamo le cose diversamente. L’Europa deve dimostrarsi capace di difendere la sua influenza e, soprattutto, di parlare alla Cina con un’unica voce”: questa bordata diretta alla strategia di espansione cinese è stata pronunciata dalla cancelliera Angela Merkel in un’intervista concessa al settimanale WirtschaftsWoche nel giugno 2017. Era un periodo convulso: nell’arco di pochi giorni – in ben due occasioni – Bruxelles si era esibita davanti a Pechino come un’orchestra di principianti incapace di suonare a tempo, fallendo nel raggiungimento prima di una dichiarazione comune sulla questione dei diritti umani in Cina, e poi di un accordo per l’applicazione di controlli più severi sugli investimenti cinesi in Europa.

(disegno di Alessandro Sanna)

 

La stecca nel coro proveniva da Atene, un orchestrale nella doppia posizione di primo beneficiario degli investimenti cinesi e principale oppositore alle misure congiunte, che ha così offerto a Merkel l’occasione per rimarcare i punti che da almeno un decennio costituiscono i principali elementi di frizione tra la Cina e l’Unione Europea: l’acquisizione di industrie e infrastrutture di valore strategico da parte di imprese cinesi beneficiarie di forti sovvenzioni statali (o che, in molti casi, sono lo Stato cinese, in una delle sue varie articolazioni), e la reciprocità nell’accesso alle gare d’appalto pubbliche (una condizione sulla quale Pechino non sembra disposta ad arretrare di un millimetro). Da quell’intervista è trascorso un anno nel quale ue e Pechino non hanno trovato un punto d’incontro ma, viceversa, un terreno preciso sul quale concentrare tutti i loro disaccordi: la Nuova Via della Seta, la gigantesca strategia infrastrutturale che nelle intenzioni della Cina cambierà le fondamenta della globalizzazione nel Ventunesimo secolo.

 

PECHINO ALLA CONQUISTA DEL MEDITERRANEO. L’asse meridionale di terra della BRI parte dallo Xinjiang per percorrere il Kirghizistan, l’Uzbekistan, il Turkmenistan e arrivare infine – via Iran e Turchia – in Europa meridionale.

Intanto, la “Via della Seta marittima per il XXI secolo” incrementerà la cooperazione e i collegamenti marittimi tra Sudest asiatico, Cina, Oceano Indiano, Golfo Persico, Mar Rosso e, attraverso il Canale di Suez, sfocerà infine nel Mediterraneo. Al suo picco, il progetto cinese dovrebbe comprendere sei corridoi di trasporto e comunicazione attraverso 68 nazioni tra Asia, Europa, Oceania e Nord Africa, che tutte insieme assommano il 65% della popolazione globale e il 40% del pil del pianeta. Un piano titanico, che secondo molti osservatori è molto più vago e indeterminato di quanto vuole apparire.

“In realtà, – spiega Giuliano Noci, prorettore del Polo territoriale cinese del Politecnico di Milano e consulente del nostro ministero per le Infrastrutture – i media stanno rivolgendo un’attenzione maggiore alle rotte ferroviarie, mentre invece è la rotta marittima che riveste un’importanza cruciale, perché ancora oggi circa l’80% delle merci cinesi dirette in Europa viaggia via mare. Attraverso i porti del Mediterraneo, la Cina può ridurre i tempi di trasporto quasi del 50% e al momento l’Italia ha dato la sua disponibilità per gli scali di Trieste e Genova”.

In questa strategia mediterranea, con i suoi 32 chilometri di costa completamente controllati dal colosso cinese del trasporto marittimo Cosco, il porto del Pireo gioca il ruolo della “Testa del Dragone” capace – attraverso i collegamenti su rotaia – di assicurare alle merci cinesi un vantaggio di quasi un giorno nella consegna in Europa centrale, estromettendo in parte dai grandi traffici scali del calibro di Rotterdam, Amburgo e Le Havre.

La capacità di penetrazione commerciale dai porti del Mediterraneo

 

Se – per citare ancora Angela Merkel – “vista da Pechino l’Europa sembra una penisola asiatica”, la Cina vista dall’ufficio del direttore commerciale di Piraeus Port Container Terminal Tasos Vamvakidis appare invece come una colossale opportunità: “Questo è un terminal tutto nuovo – dice Vamvakidis – e gli investimenti della Cosco hanno cambiato le operazioni e la cultura dell’intero scalo. Nel 2017 abbiamo operato su 4 milioni di container e l’obiettivo per il 2018 è di 4,3 milioni. Non siamo solamente inseriti nella Belt and Road Initiative, noi siamo dei pionieri”.

Nell’aprile di quest’anno, però, l’iperattivismo cinese ha provocato una reazione europea che – per quanto poi disinnescata dal China-EU Summit del luglio successivo – ha indicato un certo nervosismo. In quel periodo, tra le ambasciate europee a Pechino è circolato un documento potenzialmente incendiario sulla Nuova Via della Seta.

 

IL NERVOSISMO EUROPEO. Il primo a diffondere la notizia con un articolo pubblicato il 17 aprile scorso è stato il quotidiano economico tedesco Handelsblatt: i giornalisti hanno avuto modo di leggere un rapporto durissimo, condiviso da 27 su 28 ambasciatori dell’Unione Europea in Cina (unica assente l’Ungheria di Viktor Orbàn), che definisce la Via della Seta “contraria all’agenda europea di liberalizzazione degli scambi e capace di spostare gli equilibri di forza in favore delle società cinesi sostenute dai sussidi dello Stato”. Nel dossier UE scovato da Handelsblatt – e confermato da diverse fonti a numerose testate – gli ambasciatori europei sostengono che, nonostante la BRI costituisca un’opportunità di portata immensa, Pechino vuole dirigere la globalizzazione a beneficio quasi esclusivo dei suoi interessi particolari. “L’iniziativa cinese persegue obiettivi politici interni come la riduzione del surplus commerciale, la creazione e l’ampliamento di nuovi mercati per l’export e la ricerca di accesso alle materie prime – si leggerebbe nel documento – e se la Cina non verrà spinta ad aderire ai principi europei in materia di appalti pubblici, di standard sociali e ambientali, le società europee potrebbero risultare estromesse dalla firma dei contratti”. Infine, con la BRI la Cina starebbe coltivando ampie relazioni bilaterali con i singoli Stati, “una distribuzione ineguale di forza, elemento che la Cina sta sfruttando a suo vantaggio”, conclude il dossier.

Queste posizioni hanno condotto a un muro contro muro durante il vertice Cina-UE del luglio scorso? Niente affatto, perché a rasserenare le relazioni tra Pechino e Bruxelles ci ha pensato il presidente americano. Poco prima del summit, in un’intervista rilasciata alla Cbs Donald Trump ha definito l’UE “un avversario”, nominandola prima di Russia e Cina. “L’Unione Europea è molto difficile. Io rispetto i leader di quei paesi, ma da un punto di vista commerciale hanno davvero approfittato di noi”, ha rincarato la dose Trump.

Nello stesso periodo la guerra commerciale tra Washington e Pechino ha registrato un’escalation di tariffe commerciali, tutti elementi che hanno condotto il China-eu Summit 2018 a chiudersi con una dichiarazione congiunta molto più serena delle premesse, nonostante il persistere di profonde differenze. La forma che sta prendendo la Belt and Road Initiative rimane una di queste, e se ci fermiamo ad analizzare il Mediterraneo appare evidente che, pur essendo il più importante, il Pireo non è affatto l’unico scalo a issare la bandiera della Cosco.

 

LO SHOPPING STRATEGICO CINESE IN EUROPA. Secondo i dati elaborati a gennaio dall’International Transport Forum dell’OCSE, la Cosco e altre società di Stato cinesi controllano oggi il 10% della capacità dei terminal container europei, contro l’1% di appena dieci anni fa.

Insomma, non c’è solo il Pireo: nel giugno del 2017 la Cosco ha acquisito il 51% di Noatum Port Holdings, un operatore spagnolo che controlla terminal nei porti di Valencia e Bilbao. Pochi mesi dopo, a ottobre, Cosco ha finalizzato l’acquisizione del 40% di Vado Holding, la società che gestisce il Vado Reefer Terminal di Vado Ligure. Altre acquisizioni – come quella del 49% di Terminal Holding messa a segno da China Merchant Holdings nel 2013 – sono servite a piazzare altre piccole bandierine in scali mediterranei come Fos (parte del Gran Porto marittimo di Marsiglia), Casablanca, Tangeri e Marsaxlokk, a Malta. A gennaio di quest’anno, infine, Cosco ha acquisito il controllo completo di Zeebrugge, il secondo porto belga e la prima testa di ponte cinese nell’Europa nordoccidentale.

Nello stesso tempo, nessun operatore europeo controlla pacchetti di maggioranza di alcun porto cinese, e le norme di cabotaggio stabilite dal governo di Pechino continuano a proibire alle società straniere la gestione di rotte interne cinesi. Le pressioni crescenti hanno condotto il presidente Xi Jinping, raramente polemico nei discorsi pubblici, a dichiarare che la Nuova Via della Seta “non è un complotto cinese, a differenza di quanto molta gente all’estero continua a ripetere” e che “la Cina non ha intenzione di condurre giochi geopolitici volti a tutelare esclusivamente i propri interessi”. A questo punto, però, dopo aver identificato le linee dell’hardware della Via della Seta marittima, per comprenderne appieno la portata bisogna provare a tracciarne il software: com’è finanziata la Belt and Road Initiative? E qual è l’impianto strategico e ideologico che la sta forgiando?

 

L’ARCHITETTURA FINANZIARIA DELLA NUOVA VIA DELLA SETA. Per sostenere i nuovi progetti infrastrutturali della bri, Pechino sta mettendo in piedi quella che appare a tutti gli effetti una nuova architettura finanziaria di respiro globale: tra le istituzioni più esposte di questa rete c’è il New Silk Road Fund, un fondo da 40 miliardi di dollari creato appositamente per il progetto e controllato al 65% dalla safe (Safe Administration of Foreign Exchange), ossia l’agenzia statale di Pechino che sovrintende il mercato delle divise estere e che, soprattutto, gestisce le immense riserve in valuta straniera accumulate dal paese. Ma l’istituzione che riveste un ruolo cruciale è AIIB (Asian Infrastructure Investment Bank), una banca di sviluppo a trazione cinese lanciata da Pechino nel 2013, che riunisce 64 nazioni nell’obiettivo comune di finanziare nuove infrastrutture concentrate soprattutto nell’area Asia-Pacifico. AIIB, che molti osservatori hanno definito la risposta cinese volta a contrastare l’egemonia della Banca mondiale, finanzia la BRI con 100 miliardi di dollari.

New Silk Road Fund, AIIB e tutti gli altri organismi finanziari della galassia della Via della Seta sono stati oggetto di attacchi alla pari delle acquisizioni cinesi nei porti europei: secondo uno studio pubblicato dall’Associazione delle Camere di Commercio e dell’Industria tedesche, finora il progetto della Via della Seta si concentra soprattutto su nazioni politicamente instabili; e in passato circa l’80% dei finanziamenti erogati dalle banche di stato di Pechino è stato distribuito esclusivamente a compagnie cinesi.

 

GRAND STRATEGY ALLA CINESE. Dietro l’immensa rete di infrastrutture lanciata da Xi Jinping, però, non ci sono solamente cantieri, macchinari, operai al lavoro, merci da trasportare e risorse da ottenere. C’è anche la consacrazione di un’idea. Molte delle azioni e degli obiettivi delineati dalla Belt and Road Initiative possono essere fatti risalire al pensiero e alle opere di Wang Jisi, influente studioso tra i massimi esperti cinesi di politica statunitense e sicurezza internazionale, ex direttore della Scuola di Studi Internazionali della Peking University e fondatore dell’Istituto di Studi Internazionali e Strategici dello stesso ateneo. Wang Jisi è uno dei principali teorici della xī jìn (traducibile più o meno come “marcia verso ovest”): nel suo pensiero, la Cina deve evitare di farsi bloccare dagli usa in giochi a somma zero nel Sudest asiatico e, per rispondere agli sforzi americani di contenimento a est deve espandere il suo impegno economico, politico e diplomatico verso ovest. Questa strategia coincide anche con l’evoluzione della politica estera cinese, che ha ormai abbandonato certe timidezze tradizionali e non esita a definirsi negli stessi documenti statali fènfā yǒu wéi, ossia “più attiva e dinamica”.

Tali linee generali, tuttavia, debbono essere interpretate secondo la prospettiva ancora più ampia adottata da Pechino e che in qualche modo ricomprende la sua grand strategy, intesa – per usare la definizione di Barry Posen – come “la teoria attraverso la quale uno Stato può meglio “generare” sicurezza per sé stesso”: ai tempi della Guerra fredda, la leadership del Partito comunista cinese ha sofferto gli equilibri di un mondo bipolare e ha elaborato la teoria del duōjíhuà shìjiè, ossia il “mondo multipolare” che ha poi attivamente perseguito come obiettivo dopo il crollo dell’Unione Sovietica. Questo non significa, ovviamente, che tra i teorici del pcc non esistano accademici e politici convinti della necessità di instaurare un sistema globale completamente fondato sulla Cina, ma semplicemente che questa posizione è minoritaria e non coincide con le azioni che la politica cinese ha perseguito finora, e che sembrano rivolte sì a contrastare l’egemonia americana, ma agevolando le condizioni per un mondo nel quale molte grandi potenze – tra cui ovviamente la Cina stessa – giochino ognuna un ruolo di leadership.

In quest’ottica, la Belt and Road Initiative – che, va ribadito, è più vaga di quanto non appaia – costituisce al momento il principale strumento della grand strategy cinese. Attraverso la Nuova Via della Seta Pechino potrà centrare diversi obiettivi, dall’approvvigionamento di risorse all’allocazione di prodotti in eccesso, dall’internazionalizzazione del renminbi all’aumento degli investimenti diretti all’estero e al miglioramento del profilo delle istituzioni finanziarie cinesi.

Questa strategia si sta già manifestando nel Mediterraneo. Nel luglio scorso l’Unione Europea è riuscita a parlare a Pechino con una voce meno dissonante rispetto ad altre occasioni, complice anche una convergenza di eventi determinati da Washington, ma con ogni probabilità i budget per acquisire altri porti mediterranei sono già pronti. Se le condizioni si dimostreranno equilibrate o se penderanno decisamente a favore della Cina, dipende solo da noi europei.

 

 

>articolo tratto da Aspenia n.82

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